Išskirtiniai dalykai paprastai supriešina žmones – jų nuomonės tada išsiskiria ir galima ginčytis iki nukritimo įrodinėjant savo tiesą. Labiausiai – dizaino srityje. Dažnai diskusijų objektu tampa kažkokio automobilio dizainas, kuris vieniems yra etaloninis, o kitiems kelia didesnį šleikštulį nei šliužai.

Vienas geriausių šio atvejo pavyzdžių automobiliuose – naujasis „Lexus IS“. Šio modelio pristatymo metu įkėlus jo nuotrauką į GAZAS.LT „Facebook“ paskyrą, komentatoriai nesutarė labiau nei po epizodo krepšinyje„buvo bauda ar ne“. Tai „Lexus“ atžvilgiu yra labai gerai – automobilio išvaizda abejingų nepalieka ir kelias diskusijas. Tai ne „Fiat Multipla“, kuri yra baisi absoliučiai kiekvienam, ir ne kokia „Opel Vectra“, kurio sukeliamas emocijų kiekis lygus nuliui. Dizaino kėlinį „Lexus IS“ prieš konkurentus laimėjo didele persvara.

Jauki emocija

„Kaip namie“ – toks jausmas neapleidžia sėdint trečiosios kartos IS modelyje. Salonas, valdymo prietaisų išdėstymas, sėdynių patogumas – apie viską galima parengti po atskirą straipsnį. Ir visi tie straipsniai būtų labai teigiami, išskyrus keletą pastraipų.

Viena jų – apie firminę „Lexus“ „pelytę“ ir multimedijos valdymą. Jis, lyginant su kituose automobiliuose esančiais multimedijos valdikliais, yra... Neypatingas. Nei per daug patogus, nei labai tikslus, nei labai greitas. Tobulėti šioje vietoje yra kur.

Bet kur „Lexus IS“ tobulės kitose srityse, neįsivaizduoju. Japonai sau ant galvos užsikrovė nemažą naštą – ką naujo padaryti kitos kartos IS? Pirmosios trys išties skyrėsi radikaliai. Kuo turės nustebinti ketvirtoji, įsivaizduoti sunku.

Šiame „Lexus IS“ yra tiek komforto ir saugumo įrangos, kad apie pusę jų nesvajojo nei vieno reprezentacinio sedano gamintojas šio amžiaus pradžioje. Pradedant ventiliuojamomis sėdynėmis, baigiant aktyviais tempomatais (kai kalbininkai nemato, čia vartojame žodį „autopilotas“). Šio modelio komplektacijas galite detaliau panagrinėti paspaudę čia.

Pasirinkimas nebūtinas

„Lexus“ visų kartų IS modelius gamino kiek kitaip nei pagrindiniai konkurentai vokiečiai: prabangus japonų sedanas niekada neturėjo didelio variklių pasirinkimo. Pirmosios kartos IS turėjo praktiškai du benzininius variklius, antros prie benzininių prisidėjo vienas dyzelis, trečioji karta dyzelio atsisakė ir vietoje jo patalpino hibridą. Taip „Lexus“ hibridų gama užsipildė – šiandien bet kuris naujas šio gamintojo kūrinys gali iš gamyklos išriedėti po variklio dangčiu slėpdamas hibridinę jėgainę.

Štai pavyzdžiui BMW į „trečiuką“ montuoja tris dyzelinius ir tris benzininius variklius, „Audi A4“ turi gal dešimt skirtingų variklių ir jų modifikacijų, C klasės „Mercedes-Benz“ – taip pat apie dešimt. Šie skaičiai – vertinant ne tik Lietuvos, bet ir kitų Europos šalių rinkas. „Lexus“ pasitenkina trimis, iš kurių nėra nei vieno dyzelinio (dėl šito japonai jau buvo išreiškę griežtą nuomonę – hibridai, jų nuomone, yra geriau).

„Lexus IS“ šiuo atveju turi pasirinkimą: yra 208 AG benzininis variklis, 221 AG taupus hibridas ir galingiausias modelis su 306 AG. To lyg ir užtenka, juolab kad po metų-dviejų pasirodys ir galingiausia IS-F versija, kuri turės daugiau nei 400 AG. Išskyrus vieną dalyką – 306 AG turintis modelis Lietuvoje neparduodamas.

Placebo

Šito dalyko kiekviename automobilyje, kaip ir medicinoje, daugėja su kiekviena diena. Jau esu rašęs apie labai keistą „Lexus“ sprendimą montuoti pavarų perjungimo svirteles į hibridus. Būtent hibridai turi variatorines kintamo perdavimo pavarų dėžes (sutrumpintai vadinamas CVT). Jos principas – kompiuteris kiekvieną kartą sugalvoja, kokio ilgio turėtų būti kuri pavara. Ir į kiekvieną akceleratoriaus paspaudimą iki „dugno“ reaguoja paskirdamas maksimalią galią į varomus ratus. Tad vadinamieji „paddle shift“ (pavarų perjungimo svirtelės) šiuose automobiliuose neatlieka jokios funkcijos. Pavyzdžiui, gali įjungti šeštą pavarą ir ramiai važiuoti 60 km/val. greičiu, tačiau vos stipriau nuspaudus akceleratorių, variklis suriaumos ir šaus į priekį jungdamas antrą pavarą. 

Kam reikalingi kažkokie plastmasiukai už vairo, jeigu jų reikšmė yra nulinė? Atsakymas į šitą klausimą daugiau nei paprastas – jeigu yra, vadinasi kažkam reikia. Ir nesvarbu, kad pats junginėdamas pavaras jautiesi tarsi pieštukas, kurio darbą trintukas (akceleratorius) panaikina per sekundę – kažkam tą daryti yra įdomu.

Kitas įdomus dalykas, naudojamas jau ne vieno gamintojo – variklio garsas, atkuriamas automobilio kolonėlėse. Galima juoktis iš „Renault Clio RS“ kolonėlėse atkuriamo variklio garso, nes ten galima pasirinkti bent 5 skirtingus. Smagiausia važiuoti, žinoma, tą papildomą garsą išjungus visai ir pravėrus langus, nes „Clio RS“ 1,6 l darbinio tūrio variklio su turbina skleidžiamas garsas ir taip yra nuostabus.

„Lexus“ čia padarė kiek kitaip. Variklio garso keisti negali, bet jo lygį – gali. Šio automobilio garso izoliacija yra fantastiška, tad sėdint viduje variklio praktiškai nesigirdi, kad ir ką bedarytum su akceleratoriumi. O jeigu variklį nori girdėti, gali pasidaryti jo garsą atkuriamą per kolonėles. Garantuoju, kad nežinantis apie tokią funkciją nepasakytų, jog čia yra netikras variklio garsas – „Mark & Levinson“ garso sistema šituo pasirūpina idealiai.

Negalvojau, kad kada taip parašysiu, bet šiuo automobiliu maloniausia važiuoti negirdint variklio. Ne dėl to, kad šio garsas būtų  labai bjaurus, bet dėl komforto. Kaip ir kituose „Lexus“ hibriduose, persijungimas nuo elektros prie benzino praktiškai nesukelia jokių vibracijų ir yra geriausiai juntamas stebint automobilio kompiuterio ekraną.

Važiavimas negirdint variklio salone tarsi pratęsia tą važiavimo be garso komfortą. Ir tai – jau ne placebo. Laiko klausimas, kada į „Google“ paiešką įrašius „comfortable car“, pirmas vaizdo rezultatas bus „Lexus“ automobilis, o ne amerikietiškas laivas su keturiais ratais.

Teksto autorius: Paulius Sviklas/GAZAS.LT, fotografas - Irmantas Gelūnas/15min.lt