Atlikome eksperimentą su dviem vienodais, vos kelis tūkstančius kilometrų nuvažiavusiais automobiliais. Prie vieno iš jų vairo sėdėjo autorius, paprastas vairuotojas Paulius Sviklas, prie kito – daugkartinis ekonominių ralių nugalėtojas Artūras Žukas. Abiejų maršrutas – tas pats, važiavimo sąlygos ir starto laikas – taip pat.

A.Žuko ekonominio vairavimo biografija daro įspūdį. 2010-aisiais važiuodamas „Audi A6“ automobiliu su 1,9 l darbinio tūrio TDI dyzeliniu varikliu, jis sugebėjo mišriomis sąlygomis pasiekti 3,77 l/100 km degalų sąnaudas. Tai jam garantavo pirmą vietą. Po metų su „Volkswagen Lupo“, turinčiu 1,2 l TDI variklį, jis pasiekė 2,57 l/100 km dyzelino sąnaudas ir užėmė pirmą vietą tarp visų dalyvių.

Išskirtinis eksperimentas Europoje

Šį eksperimentą galima vadinti išskirtiniu ne tik Lietuvoje. Siekdami išsiaiškinti, kiek vairuotojas daro įtakos automobilio kuro sąnaudoms, pasirinkome elektromobilius „Nissan Leaf“. Šis modelis turi 110 AG ir 280 Nm išvystantį variklį bei sveria 1,6 tonos.

Gamintojas deklaruoja, kad visiškai įkrautu automobiliu galima nuvažiuoti 175 km, o vidutiniškai jis vartoja 17,3 kilovatvalandės šimtui kilometrų. Vienos kWh kaina dabartiniais tarifais – 50,1 ct, tad „Nissan“ deklaruoja, jog šimtas kilometrų su „Leaf“ Lietuvoje kainuos 8,67 Lt.

Maršrutą Vilniuje rinkomės taip, kad važiavimo sąlygos būtų kiek įmanoma švaresnės – įtraukėme ir S.Batoro gatvės kalnus, ir Senamiestį, ir Lazdynų, Žirmūnų, Antakalnio bei Naujosios Vilnios rajonus. Iš viso – 90 km. Laikas – penktadienio vidurdienis, saulėta vėjuota diena.

Būtent mieste geriausiai išryškėja elektra varomo automobilio potencialas, tačiau specialiai parinkome vietų, kur leistinas greitis – 70 ar 80 km/h. Norėjome, kad mūsų eksperimentas būtų kuo realesnis.

Taupus važiavimas elektromobiliu skiriasi nuo degimo variklį turinčio automobilio taupaus eksploatavimo. Ne tik dėl to, kad elektromobiliu nuvažiuoti 100 kilometrų kainuoja dešimt kartų mažiau. „Nissan Leaf“ baterijas galima įkrauti ir važiuojant nuokalne – iš stabdymo gaunama energija yra kaupiama akumuliatoriuose ir po to vėl siunčiama į variklį. 

Dar neteko matyti benzinu varomo automobilio, kuris stabdydamas gamintų degalus. Įvairūs elektromobilio komponentai taip pat sukonstruoti taip, kad jis riedėtų kuo lengviau – viskas dėl to, kad baterijas reikėtų įkrauti kuo rečiau.

Greitis ir pigus važiavimas

Greitis ir ekonomija – nesuderinami dalykai? Taip prieš savaitę atrodė ir man. Po kone tris valandas trukusio važiavimo nustebti tarsi pamačius kamuolinį žaibą teko du kartus. 

Nieko keisto, kad A.Žukas sugebėjo važiuoti ekonomiškiau už mane. Tačiau jo vidutinis greitis buvo didesnis – tai jau privertė išsižioti. 34,1 km/h ir 33,5 km/h – A.Žukas sugebėjo tuo pačiu keliu važiuoti ne tik 15 proc. ekonomiškiau, bet tai darė dar ir greičiau. 

Kita vertus, elektros suvartojimas nustebino dar labiau. A.Žuko vidurkis buvo 11 kWh/100 km, mano – 13 kWh/100 km. Gamintojo deklaruojamos – 17 kWh/100 km. Tai turbūt pirmasis automobilis, kuriuo, nesistengiant važiuoti ekonomiškai, pavyko pasiekti geresnes kuro sąnaudas nei nurodo gamintojas. Su visais be išimties benzininiais ar dyzeliniais automobiliais būna priešingai. Pavertus litais, mano pilotuojamas „Leaf“ šimtui kilometrų degino 6,5 Lt, o A.Žuko – 5,5 Lt. Skirtumas – 15 procentų.

Panašų skirtumą galima būtų pasiekti ir su dauguma kitų automobilių, užtektų tik labiau kontroliuoti akseleratoriaus bei stabdžių paminas valdančią dešinę koją ir stebėti eismą.

Patarimai: kaip važiuoti ekonomiškiau?

Vilniaus Gedimino Technikos universiteto Automobilių katedros lektorius A.Žukas įsitikinęs: sumažinti galima bet kurio automobilio degalų sąnaudas. Ekonomiško vairavimo specialistas GAZAS.LT skaitytojams nepagailėjo patarimų, kaip sunaudoti mažiau degalų.

Svarbiausia – ir mieste,  ir užmiestyje negalima žiopsoti. Kitų eismo dalyvių veiksmų prognozavimas ir artimiausių šviesoforų matymas sumažina tikimybę staigiai stabdyti. Būtent įsibėgėdamas automobilis vartoja daugiausia degalų – kuo mažiau naudojamas stabdis, tuo rečiau prireikia vėl įsibėgėti. Jei planuojate kelionę į kelias ar daugiau vietų, A.Žukas pataria pradėti nuo tolimiausio taško – taip varikliui leisite greičiau pasiekti optimalią darbinę temperatūrą.

Kasdien jo naudojamas automobilis „Volkswagen Polo“ yra su naujausio modelio, mažą pasipriešinimą ridai turinčiomis padangomis. A arba B pasipriešinimo riedėjimui indeksą turinčios padangos, anot gamintojų, per jų eksploatavimo laiką sutaupo nuo 30 iki 60 litrų degalų. 

„Taip pat reikėtų kontroliuoti padangų oro slėgį. Jis labai svarbus, ypač Lietuvoje, kur oro temperatūros svyravimai dideli“, – teigia A.Žukas. Paprastai vienos padangos oro slėgis siekia 2-2,4 baro, tačiau rekomendacijos skirtingiems automobiliams skiriasi. Oro slėgį padangose galima patikrinti daugumoje degalinių arba su specialiu prietaisiu – manometru. Esant tinkamam oro slėgiui, automobilis lengviau rieda, o mašina su per daug pripūstomis padangomis valdoma prasčiau.

Nereikėtų pamiršti ir kitų automobilio riedėjimą lengvinančių dalykų – ratų guolių, ratlankių. „Stengiuosi automobilius apauti lengvais ratlankiais. Dažniausiai – kaltiniais“, – teigia profesionalus vairuotojas. Nors kaltiniai ratlankiai yra brangesni už lengvojo lydinio, jie yra gerokai lengvesni. Dėl to ir automobilis rieda lengviau bei vartoja mažiau degalų. 

A.Žukas išskyrė ir dar vieną mitą, kuris nepadeda sutaupyti degalų. Daug vairuotojų vis dar mano, kad prieš pajudant iš vietos reikia gerai pašildyti variklį. Ekonomiško vairavimo specialistas nepataria to daryti: „Variklio šildyti nereikia dėl trijų dalykų: pirmiausia stovėdamas jis šyla lėtai, antra, pavarų dėžės alyva bei ratų guoliai šyla tik automobiliui judant, trečia, automobiliui stovint jo degalų sąnaudos yra begalinės – jis nevažiuoja, tačiau degalus degina.“