Dauguma dyzelinių automobilių nuo pat išriedėjimo pro gamyklos vartus yra specialiai prislopinti. Taupant kaštus vietoj trijų skirtingo darbinio tūrio variklių gamybos sukuriamas vienas. Kadangi kiekvieno motoro galia reguliuojama kompiuteriu, sukuriamos trys skirtingos jo programos ir štai jums trys skirtingo galingumo varikliai su trimis skirtingomis kainomis.

Pavyzdžių toli ieškoti nereikia – kone kiekvienas automobilių gamintojas naudoja tokią praktiką. Tačiau daugiausiai šioje srityje pasiekęs yra „Volkswagen“ koncernas. Pavyzdžiui, šeštos kartos „Volkswagen Golf“ dviejų litrų darbinio tūrio dyzelinio variklio galingumas gali būti 110, 140 arba 170 AG, nors paties motoro konstrukcija tokia pati, skiriasi tik kelios ne pačios svarbiausios detalės.

„Gamintojui minėtas galingumo skirtumas nieko nekainuoja – jie dirbtinai iš nieko padaro skirtumą ir taip tiesiog prigauna žmones“, – sako daugiau nei dešimt metų automobilių variklių programavimu užsiimančios įmonės „Vimota“ vadovas Vitoldas Jurkonis.

Anot jo, variklio „chip tuningas“ tėra gamintojo palikto galios rezervo išnaudojimas, neturintis įtakos kitų automobilio mazgų dėvėjimuisi.

Nauda – ne visiems

Nors programuoti galima beveik visų automobilių variklius, „chip tuningui“ atseikėti 500–1000 litų (kaina priklauso nuo automobilio pagaminimo metų ir variklio cilindrų skaičiaus) verta tik  tuomet, jei automobilyje gamintojas sumontavo turbokompresorių. 

Automobilyje, kuris iš gamyklos išriedėjo su turbokompresoriumi, galios padidėjimas paprastai siekia nuo 10 iki 40 proc. – priklausomai nuo to, kiek variklis buvo prislopintas gamintojo.

„Pagrindinė programavimo sąlyga – viskas, kas yra po variklio dangčiu, turi veikti taip, kaip buvo nustatęs gamintojas,“ – sako V.Jurkonis. Turbinos slėgis turi būti anksčiau nedidintas ir nemažintas, pilami degalai – geros kokybės.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) magistro Aivaro Jasiliono baigiamajame darbe buvo atlikta „Vimota“ programavimo rezultatų analizė. 103 automobilių duomenis surinkęs vaikinas nustatė, kad daugiausiai galia ir sukimo momentas išaugo „Audi A3“ automobiliui su 1,9 l darbinio tūrio TDI varikliu. Iš gamyklos išriedėjęs su 65 AG, po programavimo sesijos „Audi“ į gatvę išskriejo turėdamas 116 AG. Kitaip tariant, galia padidėjo net 78,5 proc. 

Dar įspūdingesnis yra to paties automobilio sukimo momento padidėjimas – net 88,2 proc. Gamintojas buvo nustatęs standartinius 170 Nm, o po programavimo pavyko jų skaičių padidinti iki 320. 

Žinoma, yra ir prasčiausias rezultatas – čia „laurus“ skynė „Ford Focus“ su 1,8 l darbinio tūrio TDCI varikliu. Jo sukimo momentas po programavimo vietoj buvusių 206 Nm išaugo vos iki 225 Nm, o galia pakilo dešimčia AG – nuo 93 iki 103. V.Jurkonis tikina, kad net ir tokie ekstremalūs galios prieaugiai turi mažai įtakos automobilio mazgų darbui.

„Pavyzdžiui, sankaba gauna daugiau apkrovos, bet paprastai tiek jos, tiek pavarų dėžės yra pakankamai patvarios ir susidoroja su padidėjusia galia. Jeigu, žinoma, iki galios padidėjimo buvo geros būklės,“ – teigia automobilių programuotojas. 

Legalumo dilema

Automobilio variklio programavimas siekiant padidinti galią teoriškai yra legalus – dūmingumas ir nuodingų dujų išmetimas neviršija normų. 

Kita vertus, modifikacijos, padidinančios variklio galią daugiau nei 30 proc., Lietuvos įstatymais yra draudžiamos. Bet kaip tą galią išmatuoti? Lietuvoje ir aplinkinėse valstybėse – niekaip. „Paprastų galios matavimo stendų, esančių Lietuvoje, rezultatai nėra pripažįstami,“ – teigia Valstybinės kelių transporto inspekcijos technikos skyriaus vedėjas Justas Rašomavičius.

Artimiausia laboratorija, kurioje galima būtų išmatuoti automobilio variklio galią, yra Vokietijoje.

Verslas naudoja plačiai

Variklio kompiuterio programavimas aktyviai  naudojamas verslo segmente – vilkikų kompiuteriai taip pat yra programuojami. Šia veikla užsiimančios įmonės UAB „Galingas LT“ direktorius Mykolas Stravinskas išskyrė tris verslo klientų kategorijas: „Klientų poreikiai individualūs: vieni nori tik maksimaliai sumažinti degalų sąnaudas, kiti – išgauti maksimalų saugų variklio galingumą ir nepadidinti degalų sąnaudų, o tam tikrais atvejais degalų sąnaudos išvis nėra svarbios.“

Vadinamojo „chip tuningo“ kaina vilkikams kur kas didesnė nei lengviesiems automobiliams. Čia be dviejų tūkstančių litų neišsisuksi, o kai kurių modelių programavimas gali kainuoti ir visus keturis tūkstančius. 

Gamintojai pyksta

Tiesa, variklių programavimas nepatinka vilkikų gamintojams, todėl apie tai niekas nenori girtis.

„Trečiųjų šalių intervencija į originalią programinę įrangą ar kitų parametrų keitimas gali sąlygoti ne tik variklio, bet ir kitų mazgų gedimus“, – įsitikinęs UAB „Volvo Lietuva“ rinkodaros vadovas Laurynas Bričkus. Kalbėdamas su vežėjų portalo Cargonews.lt žurnalistu jis teigė, kad senam varikliui neužtenka vien tik pakeisti programinę įrangą – reikia keisti ir kitas dalis, pavyzdžiui, ventiliatorių, purkštukus ar sankabą.

UAB „Silberauto“, į Lietuvą importuojančios „Mercedes-Benz“ sunkvežimius, rinkodaros vadovė Saida Sarachanova buvo dar griežtesnė: „Nustačius „tiuningavimo“ faktą, „Daimler AG“ (vilkikų gamintojas, – red. past.) atleidžiama nuo bet kokios atsakomybės už įvykusias pasekmes, taip pat ir nuo garantinių įsipareigojimų, kurie sunkvežimiams yra ženklūs bei svarbūs – 3 metai arba 450 000 km.“